En Barcelona, la planta que Nissan cerró en 2021 vuelve a producir vehículos, ahora bajo control chino. En Dresde, BYD negocia el uso de parte de la fábrica de Volkswagen. En Canadá, un nuevo cupo permite la entrada de hasta 49.000 vehículos eléctricos chinos al año. Son historias que ocurren en continentes distintos, pero responden a la misma lógica: la sobrecapacidad china busca salida en mercados que a la vez se protegen con aranceles y necesitan llenar plantas que sus antiguos dueños ya no quieren mantener.
Para el lector español, el caso más cercano no es una noticia lejana: es la antigua fábrica de Nissan en la Zona Franca de Barcelona, uno de los símbolos industriales de la ciudad, cuyo cierre en 2020-2021 dejó miles de empleos directos en el aire y puso en riesgo otros tantos en la cadena de proveedores.
España — Chery y la antigua fábrica de Nissan en Barcelona
El cierre de Nissan en la Zona Franca se anunció en mayo de 2020 y se completó en diciembre de 2021, tras una prórroga de doce meses pactada con los representantes de los trabajadores. La cifra de empleos directos afectados quedó en torno a 2.500-3.000, según el momento del proceso de negociación, a los que se sumaban unos 20.000 puestos en riesgo en la cadena de proveedores de la planta.
La reactivación del recinto pasa por la joint venture entre la española Ebro y la china Chery: el sitio ya ensambla vehículos de la marca Ebro, mientras Chery prepara el lanzamiento de su propia producción, los modelos Omoda 5 y Jaecoo 7. El calendario se ha revisado varias veces —la producción se planeó inicialmente para finales de 2025 y se trasladó a 2026—; el ensamblaje de prueba se espera para el tercer trimestre de 2026, con producción a pleno rendimiento antes de fin de año. Los retrasos se han atribuido a razones comerciales, incluida la necesidad de adaptarse a los aranceles de la UE sobre vehículos eléctricos chinos.
En términos de empleo, la recuperación ya es medible: el nuevo Grupo Ebro genera actualmente unos 4.000 puestos de trabajo, repartidos entre 2.000 de plantilla propia y otros 2.000 en proveedores incorporados al proceso productivo. La previsión es alcanzar 1.200 empleados directos al llegar a 100.000 unidades a finales de 2027, con un techo de hasta 3.000 empleados cuando la planta toque su capacidad máxima de 200.000 vehículos al año. En los primeros meses de 2026, Ebro ya logró una cuota del 2,2% del mercado español —el doble que un año antes—, con más de 11.000 matriculaciones acumuladas hasta mayo y una facturación prevista superior a los 600 millones de euros para el año.
La localización se profundizará por etapas: el montaje arranca en formato SKD (kits semicompletos) antes de pasar a CKD (ensamblaje con mayor localización de componentes). Los socios han fijado el objetivo de hasta 150.000 vehículos al año en 2029, con la idea de convertir Barcelona en uno de los principales centros de exportación de Chery, incluidas las ventas a Latinoamérica. No es una vuelta exacta a la era Nissan —modelos, tecnología y proveedores son otros—, pero sí una respuesta concreta a la pregunta de qué iba a pasar con el recinto de la Zona Franca.
Alemania — el interés de BYD por la planta de VW en Dresde
Este capítulo aún no está confirmado, y conviene dejarlo claro desde el principio. Según CarNewsChina (mayo de 2026), BYD negocia el uso de parte de la «Fábrica Transparente» de Volkswagen en Dresde, parada desde que VW dejó de producir allí a finales de 2025.
El escenario que se baraja divide la planta prácticamente a la mitad: una parte pasaría a ser un centro de investigación e innovación de la Universidad Técnica de Dresde (TU Dresden), y la otra quedaría para el ensamblaje de vehículos de BYD. Las conversaciones están en fase inicial, y BYD no es el único fabricante chino interesado en la capacidad sobrante de VW en Europa: MG y Xpeng también habrían mostrado interés, según las mismas fuentes.
El consejero delegado de Volkswagen, Oliver Blume, respaldó públicamente la idea el 30 de abril de 2026, al calificar de «solución inteligente» el uso conjunto de capacidad europea ociosa junto con fabricantes chinos para reducir costes y aliviar la propia sobrecapacidad de VW. Para BYD, una base industrial en Alemania resolvería dos problemas a la vez: menor exposición arancelaria y una presencia de mayor visibilidad en el mercado del automóvil más grande de Europa. Aunque el acuerdo no esté cerrado, que Volkswagen contemple ceder espacio de producción a un competidor directo dice mucho de lo rápido que ha cambiado el panorama competitivo europeo.
Canadá — cupos, regulación y los primeros pasos de BYD
El caso canadiense muestra la misma mecánica fuera de Europa. Desde el 1 de marzo de 2026, Canadá aplica un cupo de importación para vehículos eléctricos chinos: 24.500 unidades para el primer semestre (1 de marzo–31 de agosto), y un segundo tramo de igual volumen —más el remanente no utilizado del primer periodo— del 1 de septiembre de 2026 a finales de febrero de 2027. En total, el cupo permite hasta 49.000 vehículos al año con un arancel del 6,1%, frente al 100% anterior. Los permisos se conceden a fabricantes registrados en Canadá por orden de llegada y son válidos durante 60 días.
BYD ya se adelantó: registró sus plantas de Shenzhen y Xi’an en el registro Appendix G de Transport Canada —el mecanismo de preautorización que certifica el cumplimiento de las normas CMVSS—, convirtiéndose en el primer fabricante chino en superar este trámite para vehículos de pasajeros. Esas plantas producen los modelos de mayor volumen de BYD —Dolphin, Seal, Atto 3 y Seagull—, lo que apunta directamente al segmento medio del mercado eléctrico canadiense.
Para el lector español, el paralelismo es útil: Canadá cambió un arancel del 100% por uno del 6,1% a cambio de un cupo y de la expectativa de localización progresiva de la producción, la misma lógica que empuja a Chery a montar en Barcelona en lugar de exportar directamente desde China.
Por qué ocurre esto: aranceles de EE. UU., sobrecapacidad china y búsqueda de atajos arancelarios
Tres factores han coincidido en el tiempo.
Primero, el mercado estadounidense está prácticamente cerrado: los aranceles sobre vehículos eléctricos chinos llegan al 100%, lo que hace inviable la exportación directa.
Segundo, China arrastra una sobrecapacidad estructural y una competencia de precios feroz entre decenas de fabricantes que la demanda interna no puede absorber por sí sola.
Tercero, la producción local se ha convertido en un atajo arancelario directo, no solo en un gesto de marketing. Desde octubre de 2024, la UE aplica aranceles compensatorios diferenciados, además del arancel estándar del 10%: 17% para BYD (27% en total), 18,8% para Geely (28,8% en total) y 35,3% para SAIC (45,3% en total). Montar el vehículo dentro de la UE —como en Barcelona, o potencialmente en Dresde— elimina o reduce sustancialmente esa carga arancelaria. El caso canadiense muestra el mismo mecanismo a la inversa: la rebaja del arancel del 100% al 6,1% se negoció a cambio de un cupo y de la expectativa de localización futura.
Pese a los aranceles, la expansión no se frena: entre enero y mayo de 2026, BYD matriculó 135.307 vehículos nuevos en los mercados de la UE, Reino Unido y la AELC, un 145,2% más que un año antes, y en enero de 2026 la marca entró en el top 3 de ventas de eléctricos en Europa, solo por detrás de Volkswagen y BMW.
Qué significa para el mercado y los consumidores
Para el consumidor español y europeo, el efecto inmediato es una oferta más amplia de eléctricos en el segmento medio y presión a la baja sobre los precios: los modelos de Chery y BYD montados localmente no cargan con el arancel completo y pueden competir con más agresividad frente a los importados.
En el plano del empleo, el balance es desigual: Barcelona recupera parte de los puestos perdidos con el cierre de Nissan —aunque con una plantilla, tecnología y cadena de proveedores distintas—, mientras que el escenario de Dresde, de concretarse, prevé repartir la capacidad en lugar de restituir el empleo que tenía VW en ese centro.
Para los fabricantes históricos —Volkswagen, Nissan y otros, incluidos los que operan en España—, la situación juega en dos direcciones: ceder capacidad ociosa a socios chinos convierte un activo parado en ingresos y reduce su coste de mantenimiento, pero esos mismos socios se convierten en competidores directos usando esa misma base industrial.
El marco regulatorio —aranceles de la UE, cupo canadiense, futuras exigencias probables de localización— seguirá determinando qué marcas chinas se asientan de verdad mediante producción propia y cuáles se limitan a acuerdos puntuales. Lo confirmado hoy es lo que ya consta documentado: la planta española de Chery, con cifras de empleo verificables, y el cupo canadiense con el registro de BYD. El caso de Dresde sigue siendo una negociación y conviene seguir su evolución en los próximos meses.