Pour un lecteur français, ce dossier touche directement au marché intérieur de l’UE, et pas seulement à des développements lointains. En Espagne, Chery produit déjà des véhicules dans l’ancienne usine Nissan de Barcelone. En Allemagne, BYD négocie l’utilisation d’une partie de la « Fabrique transparente » de Volkswagen à Dresde. Ces deux dossiers relèvent du même cadre réglementaire que celui qui s’applique en France : droits de douane européens sur les véhicules électriques chinois, règles d’origine, et pression concurrentielle sur un marché unique dont la France fait pleinement partie.
Ce mouvement ne se limite pas à l’Europe : le Canada a ouvert en parallèle un quota d’importation pour les véhicules électriques chinois, ce qui montre que la même logique — surcapacité chinoise cherchant des débouchés dans des marchés protégés par des droits de douane — s’observe simultanément sur plusieurs continents.
Pour les constructeurs européens, y compris les sites français, la question posée est directe : les usines à l’arrêt représentent des coûts sans recettes ; pour les marques chinoises, elles représentent une infrastructure prête à l’emploi qui réduit la charge tarifaire et accélère l’entrée sur le marché unique européen de plusieurs années par rapport à la construction d’une usine neuve.
Espagne — Chery et l’ancienne usine Nissan de Barcelone
L’usine Nissan de Barcelone (Zona Franca) a fermé en 2021, supprimant des milliers d’emplois. Sa relance passe par une coentreprise entre l’espagnole Ebro et la chinoise Chery : le site assemble déjà des véhicules de marque Ebro, tandis que Chery prépare le lancement de sa propre production — les modèles Omoda 5 et Jaecoo 7.
Le calendrier a été révisé à plusieurs reprises : la production était initialement prévue fin 2025, puis repoussée à 2026. L’assemblage d’essai est désormais attendu au troisième trimestre 2026, avec une production à pleine capacité espérée avant la fin de l’année. Les retards ont été attribués à des raisons commerciales, notamment la nécessité de s’adapter aux droits de douane de l’UE sur les véhicules électriques chinois.
La localisation s’approfondira par étapes : l’assemblage démarre en format SKD (kits semi-complets) avant de passer au format CKD (assemblage avec une localisation plus poussée des composants). Les partenaires visent jusqu’à 150 000 véhicules par an d’ici 2029, avec l’ambition de faire de Barcelone l’un des principaux sites d’exportation de Chery, notamment vers l’Amérique latine. Pour la région, c’est avant tout une question d’emploi : la fermeture d’un site industriel emblématique de Barcelone avait laissé un vide réel, et si la gamme et les fournisseurs diffèrent de l’ère Nissan, la relance répond formellement à la question du devenir du site.
Allemagne — l’intérêt de BYD pour les capacités de VW à Dresde
Ce volet reste à confirmer, et il est important de le signaler clairement comme tel. Selon CarNewsChina (mai 2026), BYD négocie l’utilisation d’une partie de la « Fabrique transparente » de Volkswagen à Dresde, à l’arrêt depuis que VW y a cessé la production de véhicules fin 2025.
Le scénario à l’étude prévoit un partage du site à peu près à parts égales : une moitié deviendrait un pôle de recherche et d’innovation pour l’université technique de Dresde (TU Dresden), l’autre serait attribuée à BYD pour l’assemblage de véhicules électriques. Les discussions en sont à un stade préliminaire, et BYD n’est pas le seul constructeur chinois à s’intéresser aux capacités excédentaires de VW en Europe — MG et Xpeng auraient également manifesté leur intérêt.
Le directeur général de Volkswagen, Oliver Blume, a apporté un soutien public prudent à cette hypothèse le 30 avril 2026, estimant que l’utilisation conjointe de capacités européennes inoccupées avec des constructeurs chinois pourrait constituer une « solution intelligente » pour réduire les coûts et résorber la surcapacité propre de VW. Pour BYD, une implantation industrielle en Allemagne répondrait à deux objectifs à la fois : réduire l’exposition tarifaire et disposer d’une base de production à forte visibilité sur le plus grand marché automobile d’Europe. Même à ce stade préliminaire, le fait que Volkswagen envisage publiquement de louer des espaces de production à un concurrent direct en dit long sur la vitesse à laquelle le paysage concurrentiel européen a changé.
Canada — quotas, réglementation et premiers pas de BYD
Le cas canadien illustre, hors du marché européen, la même mécanique. Depuis le 1er mars 2026, le Canada applique un quota d’importation pour les véhicules électriques chinois : 24 500 unités pour le premier semestre (1er mars – 31 août), puis une deuxième tranche de même ampleur — plus le solde non utilisé de la première période — du 1er septembre 2026 à fin février 2027. Au total, le quota autorise jusqu’à 49 000 véhicules par an à un droit de douane de 6,1 %, contre 100 % auparavant. Les permis sont attribués aux constructeurs enregistrés au Canada selon le principe du premier arrivé, premier servi, et sont valables 60 jours.
BYD a déjà pris de l’avance : l’entreprise a enregistré ses usines de Shenzhen et Xi’an dans le registre Appendix G de Transport Canada — le mécanisme de préqualification confirmant la conformité aux normes CMVSS —, devenant le premier constructeur chinois à franchir cette étape pour des véhicules particuliers. Ces usines produisent les modèles grand public de BYD : Dolphin, Seal, Atto 3 et Seagull, soit un positionnement direct sur le segment intermédiaire du marché canadien de l’électrique.
Pour un lecteur européen, l’intérêt de ce cas est comparatif : il montre comment une réduction tarifaire négociée (100 % à 6,1 % au Canada) peut être échangée contre un engagement de localisation progressive — une logique très proche de celle qui sous-tend les droits de douane différenciés appliqués par l’UE.
Pourquoi cette expansion : droits de douane américains, surcapacité chinoise, contournement tarifaire
Trois facteurs se sont combinés.
D’abord, le marché américain est de fait fermé : les droits de douane sur les véhicules électriques chinois y atteignent 100 %, rendant l’exportation directe économiquement absurde.
Ensuite, la Chine connaît une surcapacité structurelle et une concurrence tarifaire féroce entre des dizaines de constructeurs, que la demande intérieure ne peut absorber à elle seule.
Enfin, et c’est le point le plus directement pertinent pour la France en tant que membre de l’UE : la localisation de l’assemblage est devenue un moyen direct de contourner les barrières tarifaires, et non un simple argument marketing. Depuis octobre 2024, l’UE applique des droits compensateurs différenciés, en plus du droit de douane standard de 10 % : 17 % pour BYD (27 % au total), 18,8 % pour Geely (28,8 % au total) et 35,3 % pour SAIC (45,3 % au total). Un assemblage réalisé à l’intérieur de l’UE — comme à Barcelone ou, potentiellement, à Dresde — permet d’échapper à ces droits compensateurs ou d’en réduire fortement le poids. C’est cette mécanique, commune à l’ensemble du marché unique, qui rend la production locale stratégiquement incontournable pour les marques chinoises visant durablement l’Europe, France comprise.
Malgré les droits de douane, l’expansion ne ralentit pas : entre janvier et mai 2026, BYD a immatriculé 135 307 véhicules neufs sur les marchés de l’UE, du Royaume-Uni et de l’AELE, soit une hausse de 145,2 % sur un an, et dès janvier 2026 la marque est entrée dans le top 3 des ventes de véhicules électriques en Europe, derrière Volkswagen et BMW seulement.
Ce que cela signifie pour le marché et les consommateurs
Pour les consommateurs européens, l’effet immédiat est un élargissement de l’offre de véhicules électriques sur le segment intermédiaire et une pression à la baisse sur les prix : les modèles Chery et BYD assemblés localement ne supportent pas l’intégralité de la charge tarifaire et peuvent se positionner plus agressivement face aux modèles importés. Pour la France, cela se traduit par un accès potentiel à des véhicules chinois plus compétitifs sur le marché unique, sans attendre une éventuelle implantation industrielle sur le territoire national.
Sur le plan de l’emploi, l’effet est contrasté : le site de Barcelone restaure une partie des emplois perdus à la fermeture de l’usine Nissan, tandis que le scénario de Dresde, s’il se concrétise, prévoit un partage des capacités plutôt qu’un retour à l’emploi antérieur de VW sur ce site.
Pour les constructeurs historiques — Volkswagen, Nissan et d’autres, y compris les groupes présents en France —, la situation joue sur deux tableaux : céder des capacités inutilisées à des partenaires chinois transforme un actif immobilisé en source de revenus et réduit son coût d’entretien ; mais ces mêmes partenaires deviennent des concurrents directs, utilisant cette même base industrielle pour s’implanter durablement sur le marché européen.
Le cadre réglementaire — droits de douane de l’UE, quota canadien, futures exigences probables de localisation — continuera de déterminer quelles marques chinoises s’implantent réellement via une production locale et lesquelles se limiteront à des partenariats ponctuels. Ce qui est aujourd’hui confirmé se limite à ce qui est déjà acté : l’usine espagnole de Chery et le quota canadien avec l’enregistrement de BYD. Le dossier de Dresde reste au stade de la négociation et mérite d’être suivi dans les prochains mois.